फेरारी ५१२ बीबी वि. लॅम्बोर्गिनी मिउरा पी ४०० एसव्ही: मध्यभागी - स्पोर्ट्सकार्स
गेल्या शतकातील साठच्या दशकातील सर्वोत्कृष्ट इटालियन स्पोर्ट्स कार उद्योगातील दोन वेगवेगळ्या दशकांचे प्रतिनिधित्व करणाऱ्या दोन स्पोर्ट्स कार एकत्र पाहून कोणीतरी त्यांचे नाक मुरडू शकते. मिउरा आणि साठी सत्तर BB... परंतु, या दोन कथांचे तपशील पाहता, जे एकमेकांना छेदत नाहीत, परंतु एकमेकांना छेदतात, आम्हाला समजते की त्यांना एकत्र करणे हे पहिल्या दृष्टीक्षेपात वाटेल त्यापेक्षा किती वाजवी आहे.
सुरुवातीला, आमच्या सेवेतील दोन राक्षस त्यांच्या संबंधित मॉडेल्सची सर्वात लक्षणीय उत्क्रांती आहेत (मी 512-बॅरल सॅंट'आगाटा कार्बोरेटर्सच्या तुलनेत 12 बीबीआयचा विचार केला नाही), परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, ज्या वर्षी “मिउरा व्हेरिएंट” चे उत्पादन बंद केले BB (512 नव्हे तर 365 GT4, किंवा त्या अद्भुत बर्लिनेटा फेरारीची पहिली मालिका) स्पोर्ट्स मार्केटमध्ये प्रवास सुरू केला, ज्यामुळे मिउराप्रमाणेच चाहत्यांमध्ये खळबळ उडाली. सात वर्षांपूर्वी केले.
पण क्रमाने. स्टँडवर 1965 च्या ट्यूरिन मोटर शोमध्ये लम्बोर्घिनी PT 400 लेटरिंग (म्हणजे 4-लिटर ट्रान्सव्हर्स रिअर) असलेली स्टील फ्रेम आणि मेटल स्ट्रक्चर आणि विविध लाइटिंग होलसह नाविन्यपूर्ण चेसिस, रेसिंग कारमध्ये वापरल्या जाणार्‍या पहिल्या दृष्टीक्षेपात समान आहे, स्वतःला उत्कृष्टपणे सिद्ध केले आहे. कलेचे हे यांत्रिक काम (आता दोन अमेरिकन कलेक्टर जो साकी आणि गॅरी बॉबिलेफ यांच्या मालकीचे आहे) एका अभियंत्याने डिझाइन केले होते जियान पाओलो डल्लारा (आज व्हेरॉन चेसिसचे निर्माते) 12-लिटर 3.9-सिलेंडर इंजिन (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) एका पार्श्व केंद्र स्थितीत सामावून घेण्यासाठी अभियंत्याशिवाय इतर कोणीही नाही. जिओट्टो बिझारिनी.
स्पोर्ट्स कारच्या उत्साही लोकांमध्ये खळबळ उडवून देणारा हा क्षणभंगुर देखावा, चेसिस सारखी कार (अर्थातच मिउरा) स्पोर्ट्स कारच्या जगात काही गडबड आणेल असा स्पष्ट ट्रेंड रिव्हर्सचा अंदाज होता. पहिल्या मिउरा, P400 चे 1966 च्या जिनिव्हा मोटर शोमध्ये अनावरण करण्यात आले आणि त्याने परिधान केलेल्या चेसिसच्या संवेदना आणि यशाचे प्रतिध्वनी केले. एका तरुणाने डिझाइन केलेल्या, सुव्यवस्थित आणि जमिनीवर पडलेल्या आपल्या भविष्यवादी ओळींनी (त्या काळासाठी) त्याने सर्व सहभागींना डोळ्याच्या उघड्या क्षणी वृद्ध व्हायला लावले. मार्सेलो गंडिनी, एक विलक्षण सोल्यूशनसह - दोन मोठे हुड जे पुस्तकासारखे उघडतात, कारचे यांत्रिक रहस्ये मिटवतात आणि मध्यभागी आतील रचना जवळजवळ नग्न होते. आम्ही ज्या क्रांतिकारी यांत्रिक पध्दतीबद्दल बोललो त्यामुळे ते मंगळयान बनवण्यात मदत झाली.
यांत्रिकीबद्दल बोलताना, संपूर्ण गट जतन करण्यासाठी यावर जोर दिला पाहिजे इंजिन दोन अॅक्सलच्या आत (या प्रकरणात समस्या मागील एक्सलमध्ये आहे) बिझारीनी (ज्याने इंजिनच्या या व्यवस्थेला इतके प्राधान्य दिले की त्याने ते पुढच्या इंजिनसाठी देखील स्वीकारले, दोन्ही दिग्गज फेरारी 250 जीटीओ आणि "त्याच्या" बिझारीनी 5300 वर GT Strada) ठेवले गती सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी मिउरा P400. कारच्या पहिल्या तीन प्रती तयार केल्यानंतर, अभियंता डल्लारा (मिउरा प्रकल्प इंजी. पाओलो स्टॅन्झानी आणि न्यूझीलंड चाचणी पायलट बॉब वॉलेस) लक्षात आले की इंजिनचे घड्याळाच्या दिशेने फिरणे (डावीकडून कारकडे पाहताना) इंजिन सुरळीत चालू देत नाही. अधिक नियमित वीज वितरणासाठी रोटेशनची दिशा नंतर उलट केली गेली. कॉकपिट आणि फ्रंट हूड दरम्यान जलाशय ठेवण्यासाठी डिझाइनची निवड, जे सुरुवातीला वजन वितरणास अनुकूल करण्यासाठी कोलंबस अंडी असल्याचे दिसले, प्रत्यक्षात पहिल्या मालिकेच्या मिउरा (475 ते 1966 या काळात उत्पादित 1969 युनिट्स) साठी काही समस्या निर्माण झाल्या. हळूहळू रिकामे झाल्यामुळे टाकीचे नाक विजेच्या कडकडाटाने, जे उच्च वेगाने "फ्लोट" होऊ लागले, ज्यामुळे पुढील चाकांनी आवश्यक पकड आणि दिशात्मक स्थिरता गमावली.
Le कामगिरी उच्च-गुणवत्तेच्या मिउरा (टॉप स्पीड 280 किमी / ता) ने ही समस्या स्पष्ट केली, कारण त्यावेळच्या जगातील सर्वात वेगवान रस्त्याचे मालक हे चालण्यासाठी वापरण्यापुरतेच मर्यादित नव्हते. या संदर्भात, पहिल्या P400 मिउरा मालिकेचा आणखी एक तोटा होता ब्रेकिंग (जो मी स्वत: साठी पाहण्यास सक्षम होतो, माझ्या मोठ्या भीतीने, मिलान ते सांत'आगाटा या प्रवासादरम्यान): पहिल्या आवृत्तीवर स्थापित केलेल्या सिस्टमने या श्वापदाची संपूर्ण शक्ती वापरण्याची परवानगी दिली नाही आणि त्यावर प्रतिक्रिया दिली. पेडल्सवर दबाव मर्यादित आणि उशीरा होता. दत्तक घेतल्याबद्दल धन्यवाद, 400 P 1969 S च्या मिउराच्या दुसऱ्या आवृत्तीत या सुरुवातीच्या तरुणांच्या समस्या अंशतः संबोधित केल्या गेल्या. टायर विस्तीर्ण आणि ब्रेक सिस्टमला नवीनसह सुसज्ज करणे डिस्क्स मोठ्या व्यासासह स्वत: ची हवेशीर. तेथे शक्ती इंजिन, कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये साध्या वाढीमुळे (जे 9,5: 1 ते 10,4: 1 पर्यंत वाढले), 350 वरून 370 एचपी पर्यंत वाढले, पुन्हा 7.000 आरपीएमवर, आणि वेग चांगला 287 किमी / ता पर्यंत वाढला. चौरस कार्बोरेटर वेबर 40 IDA 30 ट्रिपल बॉडी, व्यावहारिकदृष्ट्या स्पर्धेसाठी, पहिल्या मालिकेत आढळलेल्या कमतरतांवर मात करण्यासाठी एका लहान न जळलेल्या पेट्रोल टाकीसह सुधारित केले गेले आहे.
P 400 S चे उत्पादन चालूच राहिले (एकूण 140 युनिट्स), 1971 मध्ये मिउराची अंतिम आवृत्ती सादर केली गेली तेव्हाही, सर्वात परिपूर्ण आणि परिपूर्ण (आणि आजही सर्वात जास्त उद्धृत आणि मागणी केली जाते): P 400 SV... हा राग शेवटी हरला भुवया हेडलाइट्सच्या आसपास (त्या दुर्मिळ प्रसंगी वगळता जेव्हा खरेदीदाराला हे सूचक ग्रिल हवे होते, जसे फेरुशियो लॅम्बोर्गिनीने स्वतः तयार केलेल्या आमच्या सेवा मॉडेलमध्ये घडले होते) पंख मागील बाजूस नवीन 235/15/60 टायर बसवण्यासाठी रुंद करण्यात आले आहे, ज्यामुळे ते आणखी खळबळजनक दाणे आणि 385bhp क्षमतेचे इंजिन मिळाले. 7.850 rpm वर, ज्याने SV ला 295 किमी / तासाच्या आश्चर्यकारक वेगाने पुढे जाण्याची परवानगी दिली (आणि आम्ही 1971 बद्दल बोलत आहोत).
त्यानंतर, जवळजवळ सात वर्षे चाललेल्या प्रतिष्ठित कारकीर्दीनंतर (ज्यामध्ये क्लॉडिओ व्हिला, लिटल टोनी, बॉबी सोलो, गिनो पाओली, एल्टन जॉन आणि डीन मार्टिन यांसारखे अनेक सेलिब्रिटी, तसेच जॉर्डनचा राजा हुसेन किंवा मोहम्मद रझा पहलवी यांसारखे सम्राट त्यांनी ती त्यांची वैयक्तिक कार म्हणून वापरली), क्रांतिकारक मिउराने 72 च्या शेवटी दृश्य सोडले (150 पी 400 एसव्ही मॉडेलपैकी शेवटचे, चेसिस क्रमांक 5018, 73 च्या वसंत ऋतूमध्ये विकले गेले), त्याचा आदर्श विरोधी. फेरारी 365 GT4 BB, उत्पादनात गेले.
मग मॅरेनेलोच्या यांत्रिक दृष्टीकोनात आमूलाग्र बदल करण्याची वेळ आली: पहिल्या डरपोक प्रयत्नानंतर बारा सिलिंडर ३६५ GT/250 BB वर, 365 LM पासून, जी व्यावहारिकरित्या रस्त्याला अनुकूल स्पोर्ट्स कार बनून राहिली, फेरारीने इंजिन पुन्हा हलवले, यावेळी त्यापेक्षा जास्त "महत्त्वाचे" विस्थापन (4 cc) होते. Le Mans आणि मागील 4.390,35-सिलेंडर Dino 6 GT, ड्रायव्हरच्या मागे, वजन वितरण सुधारण्यासाठी आणि त्यामुळे ट्यूनिंग आणि रोडहोल्डिंग. अशाप्रकारे, 206 GT365 BB हा पहिला 4-सिलेंडर रोड फेरारी होता ज्याचे इंजिन ड्रायव्हरच्या मागे होते.
नव्याने आणलेली ही एक उत्तम प्रगती होती बर्लिनेट बॉक्सर Maranello द्वारे, घट्ट आणि तीक्ष्ण रेषा असलेली एक उत्कट कार, कमी आणि आक्रमक, जणू ती कमी ब्लेड आहे. पण बातमी एवढ्यावरच थांबली नाही: 365 GT4 BB ही बॉक्सर इंजिनसह रस्त्यावर जाणारी पहिली फेरारी देखील होती. खरेतर, हे क्रांतिकारी 12-सिलेंडर इंजिन बॉक्सर इंजिन नव्हते, तर व्ही-आकाराचे (किंवा बॉक्सर) 180-डिग्री इंजिन होते, कारण कनेक्टिंग रॉड्स समान शाफ्ट सपोर्टवर जोड्यांमध्ये बसवले गेले होते, वेगळ्या समर्थनांवर नाही. प्रत्येक कनेक्टिंग रॉड. (बॉक्सिंग योजनेनुसार आवश्यक). हे नाविन्यपूर्ण इंजिन थेट फेरारीच्या फॉर्म्युला 3 च्या अनुभवातून 1969 मध्ये मौरो फोर्गिएरीने डिझाइन केलेल्या 1964 लिटर इंजिनसह घेतले आहे (फेरारी नंतर, 512 F1 आधीच XNUMX मध्ये विरुद्ध सिलिंडरसह ट्रॅकवर आदळले आहे). देखील लक्षणीय कमी करण्याची परवानगी बारिसेंटर गाडीच्या बाहेर
1971 च्या ट्यूरिन मोटर शोमध्ये पहिल्या सार्वजनिक देखाव्यात, नवीन बर्लिनेटाने फेरारीच्या उत्साहींच्या सामूहिक कल्पनेला धक्का बसला आणि अल्पावधीतच उच्च मर्यादांची चाचणी घेतलेल्या ग्राहकांकडून अत्यंत उत्तेजित पुनरावलोकने जिंकण्यासाठी सर्व काही केले. मागील डेटोना च्या. तथापि, नवीन कार 1973 च्या सुरुवातीपर्यंत उत्पादनात गेली नाही. "फ्लॅट बारा" बर्लिनेटा बॉक्सरच्या सामर्थ्याने, तथापि, या विलंबाची भरपाई केली: 4,4 लिटर विस्थापनातून, फेरारी अभियंते जवळजवळ 400 अश्वशक्ती (380 आरपीएम वर 7.700 एचपी) "पिळून" घेण्यात यशस्वी झाले. अशा प्रकारे, 365 GT/4 BB डायहार्ड फेरारी समर्थकांच्या सर्वोच्च कार्यक्षमतेची आवश्यकता पूर्ण करण्याची तयारी करत होते. असे म्हटले जाते की मॅरानेलोच्या या सुपरकारच्या नवीनतम उत्क्रांतीसह, गिल्स विलेन्यूवे त्याला मॉन्टेकार्लो येथील त्याच्या घरापासून मरानेलो येथे "शांतपणे" जाण्याची सवय होती, त्याने हेलिकॉप्टरपेक्षा 512 BB ला प्राधान्य दिले कारण, प्रवासाची वेळ जवळजवळ सारखीच होती.
परंतु पौराणिक कथा बाजूला ठेवून, BB ही आजच्या काळातील सर्वात प्रिय फेरारींपैकी एक आहे: त्याच्या आक्रमकतेने, ज्याला फक्त सर्वात अनुभवी हाताळू शकतात, त्याने हा एक चिडखोर आणि प्रशंसनीय विषय बनविला आहे, बहुतेक कार उत्साही लोकांची चिंता आणि मत्सर निर्माण करण्यास सक्षम आहे. त्याच्या त्रासदायक रेषा, समोरच्या हुडची पृष्ठभाग आणि विंडशील्ड चिडून वाकलेली आहेत, जणू काही हवेपासून लपविण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. मागे घेण्यायोग्य हेडलाइट्स दिवसाच्या आदर्श वायुगतिकीमध्ये अडथळा आणू नये म्हणून, छाटलेली शेपटी मागील एक्सलच्या तुलनेत फारच कमी ओव्हरहॅंगसह (पुढील बाजूच्या विरूद्ध), त्यांनी बर्लिनेटा बॉक्सरला स्पेसशिपसारखे बनवले आणि ज्यांनी ते ताऱ्याच्या गतीने रीअरव्ह्यू मिररमध्ये पाहिले त्यांच्या हृदयाला आकर्षित केले. 365 GT/4 BB ने त्या वेळी स्ट्रॅटोस्फेरिक वेग गाठला: 295 किमी/ता, फक्त 25,2 सेकंदात थांबून एक किलोमीटर चालवून.
मागील डेटोना पेक्षा किंचित लांब व्हीलबेस (2.500 mm ऐवजी 2.400 mm) आणि नवीन चेसिस कॉन्फिगरेशनद्वारे चांगल्या वजन वितरणाची हमी, इंजिन जवळ-मध्यभागी असताना, या बर्लिनेटामध्ये अपवादात्मक रस्त्याचे गुणधर्म होते ज्यामुळे ते चांगले पकडू शकले. रस्त्यावर. प्रामाणिक वर्तन, सर्वात अनुभवी वैमानिकांद्वारे अंदाज लावता येण्याजोगा, परंतु मर्यादांसह ज्या केवळ मर्त्यांसाठी साध्य करणे खरोखर कठीण आहे.
1976 मध्ये, जवळजवळ 5.000 cc च्या व्हॉल्यूमसह नवीन इंजिन. BB वर Cm (4.942,84 cc) स्थापित केले आणि त्याचे नाव 512 BB झाले. Maranello (आमची सेवा कार) च्या बर्लिनेटाच्या या नवीन आवृत्तीने रस्ते रुंद केले आहेत आणि मोठे टायर बसवले आहेत, ज्यामुळे आधीच महत्त्वपूर्ण फायदा झाला आहे. रस्ता धारण... सौंदर्याच्या दृष्टिकोनातून, लिव्हरीने दुहेरी रंग प्राप्त केला आहे (शरीराच्या खालच्या भागासाठी काळा), एक बिघडवणारे नाकाची स्थिरता सुधारण्यासाठी रेडिएटर लोखंडी जाळीच्या खाली आणि हवेचे सेवन दरवाज्यांच्या मागे साइडवॉलच्या तळाशी एक Naca प्रोफाइल, तसेच दोन नवीन मोठ्या गोल टेललाइट्स जे मागील तीन बदलतात.
तथापि, मोठे इंजिन विस्थापन असूनही, नवीन बर्लिनेटाची शक्ती आणि कार्यप्रदर्शन किंचित कमी झाले आहे. 360 hp च्या पॉवरसह 7.500 rpm वर, सर्वोच्च वेग "फक्त" 283 किमी / ता पर्यंत घसरला, सर्वात उत्सुक फेरारी चाहत्यांची स्पष्ट निराशा झाली. तथापि, नवीन BB आवृत्ती, जी अधिक लवचिक आणि नियंत्रणीय होती, ती प्रेक्षकांसाठी उपलब्ध करून दिली जी यापुढे केवळ "फॉर्म्युला XNUMX रायडर्स" नव्हती.
त्याच्या नवीनतम आवृत्तीमध्ये, ज्यामध्ये ते स्थापित केले आहेइलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन अप्रत्यक्ष बॉश के-जेट्रॉनिकमध्ये चार प्रचंड तीन-बॅरल वेबर कार्बोरेटरच्या बॅटरीऐवजी, 512 BBi (1981 मध्ये सादर करण्यात आले) समोरच्या लोखंडी जाळीवर दोन अतिरिक्त साइड लाइट होते आणि क्रोम बॅकग्राउंडमध्ये एक छोटासा “i” दिसत होता. मॉडेल पदनामासह नेमप्लेट.
या भव्य फेरारी बर्लिनेट जिनीला मॅरेनेलो रोड कारच्या इतिहासातील एका युगाच्या वळणाची "आई" निश्चितपणे म्हटले जाऊ शकते, ड्रायव्हरच्या मागे इंजिन हलविण्याच्या दृष्टीने आणि व्ही-आकाराचे कॉन्फिगरेशन बदलण्याच्या दृष्टीने. सिलिंडर (तथापि, या पराक्रमी फेरारीचे उत्पादन संपल्यानंतर कधीही पुनर्निर्मिती केली नाही). हे नक्कीच फेरारींपैकी एक होते ज्याने भावनांची हमी दिली होती जी फक्त काही लोकांनाच परवडते. आज 512 BB पाहणे, सांतआगाताच्या इतिहासातील कदाचित सर्वात प्रिय लॅम्बोर्गिनी सोबत, हा एक विशेषाधिकार आहे जो मी केवळ छायाचित्रकार आणि पत्रकार म्हणून माझ्या कामामुळे घेऊ शकलो.
मिउरा आजही एक अपारंपरिक कार आहे यात काही शंका नाही, तिची अपवादात्मक कडकपणा आणि ओळींची तीक्ष्णता असूनही, 512 BB अधिक उत्कृष्ट आणि परिष्कृत मार्ग घेते. मिउरामध्ये रेस कारचे आकर्षण आहे आणि तुम्ही हे देखील सांगू शकता की जवळजवळ दहा सेंटीमीटरने ते अधिक "आरामदायक" बीबीपासून उंचीमध्ये वेगळे केले आहे. परंतु जर त्यांनी मला त्यापैकी किमान एक निवडण्यासाठी पॉइंट-ब्लँक विचारले, तर मी निर्णय घेऊ शकणार नाही आणि असे उत्तर देईन: “हे दोन उत्कृष्ट नमुना आहेत, डिझाइन आणि स्पोर्ट्स मेकॅनिक्सच्या बाबतीत अद्वितीय. कार, मी त्या दोन्ही घेऊ शकतो का? "
