ट्विन टर्बो सिस्टम
सामग्री
डिझेल इंजिन डिफॉल्टनुसार टर्बाइनने सुसज्ज असेल तर गॅसोलीन इंजिन टर्बोचार्जरशिवाय सहजपणे करू शकते. तथापि, आधुनिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगात, कारसाठी टर्बोचार्जर यापुढे विदेशी मानला जात नाही (ते कोणत्या प्रकारचे यंत्रणा आहे आणि कसे कार्य करते याबद्दल तपशीलवार वर्णन केले आहे) दुसर्‍या लेखात).
काही नवीन कार मॉडेल्सच्या वर्णनात, बिटर्बो किंवा ट्विन टर्बो सारख्या गोष्टीचा उल्लेख आहे. ती कोणत्या प्रकारची यंत्रणा आहे, ती कशी कार्य करते, त्यामध्ये कंप्रेसर कसे कनेक्ट केले जाऊ शकतात याचा विचार करूया. पुनरावलोकनाच्या शेवटी, आम्ही दुहेरी टर्बोच्या साधक आणि बाधक चर्चा करू.
ट्विन टर्बो म्हणजे काय?
चला पारिभाषिक शब्दापासून सुरुवात करूया. बिटर्बो या वाक्यांशाचा नेहमीच अर्थ असा असेल की, प्रथम, हे टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे आणि दुसरे म्हणजे, सिलेंडरमध्ये जबरदस्तीने हवेच्या इंजेक्शनच्या योजनेमध्ये दोन टर्बाइन समाविष्ट असतील. बिटुर्बो आणि ट्विन-टर्बोमधील फरक असा आहे की पहिल्या प्रकरणात दोन भिन्न टर्बाइन वापरल्या जातात आणि दुसऱ्यामध्ये ते समान असतात. का - आम्ही थोड्या वेळाने ते शोधू.
रेसिंगमध्ये श्रेष्ठता मिळविण्याच्या इच्छेमुळे ऑटोमेकर्स त्याच्या डिझाइनमध्ये कठोर हस्तक्षेप न करता मानक अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता सुधारण्याचे मार्ग शोधू शकले आहेत. आणि सर्वात प्रभावी उपाय म्हणजे अतिरिक्त एअर ब्लोअरची ओळख, ज्यामुळे मोठ्या प्रमाणात सिलेंडर्समध्ये प्रवेश केला जातो आणि युनिटची कार्यक्षमता वाढते.
ज्यांनी आपल्या आयुष्यात एकदा तरी टरबाइन इंजिनसह कार चालविली आहे त्यांच्या लक्षात आले की इंजिन ठराविक वेगापर्यंत फिरत नाही तोपर्यंत अशा कारची गती सुस्त नसते. परंतु टर्बोचे काम सुरू होताच इंजिनची प्रतिक्रिया वाढते, जणू जणू नायट्रस ऑक्साईडने सिलिंडरमध्ये प्रवेश केला असेल.
अशा स्थापनेच्या जडपणामुळे अभियंत्यांना टर्बाइनमध्ये आणखी एक बदल करण्याबद्दल विचार करण्यास प्रवृत्त केले. सुरुवातीस, या यंत्रणेचा हेतू हा नकारात्मक प्रभाव दूर करण्यासाठी तंतोतंत होता, ज्याचा सेवन सिस्टमच्या कार्यक्षमतेवर परिणाम झाला (त्याबद्दल अधिक वाचा दुसर्‍या पुनरावलोकनात).
कालांतराने, आंतरिक दहन इंजिनची कार्यक्षमता वाढवित असताना इंधन वापर कमी करण्यासाठी टर्बोचार्जिंगचा वापर करण्यास सुरवात झाली. स्थापना आपल्याला टॉर्क श्रेणी विस्तृत करण्याची परवानगी देते. क्लासिक टर्बाइन हवेच्या प्रवाहाची गती वाढवते. यामुळे, आकांक्षापेक्षा सिलेंडरमध्ये मोठ्या प्रमाणात प्रवेश होतो आणि त्याच वेळी इंधनाचे प्रमाण बदलत नाही.
या प्रक्रियेमुळे, कॉम्प्रेशन वाढते, जे मोटर उर्जेवर परिणाम करणारे एक प्रमुख पॅरामीटर्स आहे (ते कसे मोजावे, वाचा येथे). कालांतराने, कार ट्यूनिंग उत्साही यापुढे फॅक्टरी उपकरणांवर समाधानी नाहीत, म्हणूनच स्पोर्ट्स कार आधुनिकीकरण कंपन्यांनी वेगवेगळ्या यंत्रणा वापरण्यास सुरूवात केली ज्यामुळे सिलेंडर्समध्ये हवा इंजेक्ट होते. अतिरिक्त दबाव प्रणाली लागू केल्याबद्दल धन्यवाद, तज्ञांनी मोटर्सची क्षमता वाढविण्यास व्यवस्थापित केले.
मोटर्ससाठी टर्बोची पुढील उत्क्रांती म्हणून, ट्विन टर्बो सिस्टम दिसू लागला. क्लासिक टर्बाइनच्या तुलनेत, ही स्थापना आपल्याला अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधून आणखी अधिक शक्ती काढण्याची परवानगी देते आणि स्वयं-ट्यूनिंग उत्साही लोकांचे वाहन अपग्रेड करण्यासाठी अतिरिक्त क्षमता प्रदान करते.
जुळ्या टर्बो कसे कार्य करते?
एक पारंपारिक नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन सेवन ट्रॅक्टमध्ये पिस्टनद्वारे निर्वात केलेल्या व्हॅक्यूमद्वारे ताजे हवेमध्ये रेखांकन करण्याच्या तत्त्वावर कार्य करते. प्रवाह वाटेने सरकत असताना, पेट्रोलची थोडीशी मात्रा त्यात प्रवेश करते (गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या बाबतीत), जर ते कार्बोरेटर कार असेल किंवा इंधन इंजेक्टरच्या ऑपरेशनमुळे इंजेक्शन दिले जाते (त्याबद्दल अधिक वाचा जबरदस्तीने इंधन पुरवठा करण्याचे प्रकार).
अशा मोटरमधील कम्प्रेशन थेट कनेक्टिंग रॉड्स, सिलेंडर व्हॉल्यूम इत्यादींच्या पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते. पारंपारिक टर्बाइनबद्दल, एक्झॉस्ट वायूंच्या प्रवाहावर कार्य करणे, त्याचे इंपेलर सिलेंडर्समध्ये प्रवेश करणारी हवा वाढवते. यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता वाढते, कारण हवा-इंधन मिश्रणाच्या दहन दरम्यान अधिक ऊर्जा सोडली जाते आणि टॉर्क वाढविला जातो.
ट्विन टर्बो देखील अशाच प्रकारे कार्य करते. टर्बाईन इम्पेलर फिरत असताना केवळ या प्रणालीमध्ये मोटारच्या "विचारशीलतेचा" प्रभाव पडतो. अतिरिक्त यंत्रणा बसवून हे साध्य केले जाते. एक लहान कंप्रेसर टर्बाइनच्या प्रवेगला गती देतो. जेव्हा ड्रायव्हर गॅस पेडल दाबतो तेव्हा अशी कार वेगवान होते, कारण इंजिन ड्रायव्हरच्या क्रियेवरून त्वरित त्वरित प्रतिक्रिया देते.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या प्रणालीतील दुसर्‍या यंत्रणेचे डिझाइन आणि ऑपरेटिंगचे भिन्न तत्व असू शकते. अधिक प्रगत आवृत्तीत, एक लहान टर्बाइन कमी एक्झॉस्ट गॅस प्रवाहासह तयार केली जाते, ज्यामुळे कमी वेगाने येणारा प्रवाह वाढतो आणि अंतर्गत दहन इंजिनला मर्यादेपर्यंत स्पिन करण्याची आवश्यकता नाही.
अशी योजना खालील योजनेनुसार कार्य करेल. जेव्हा इंजिन सुरू होते, कार स्थिर असताना, युनिट निष्क्रिय वेगाने कार्य करते. घेण्याच्या मार्गामध्ये, सिलेंडर्समधील व्हॅक्यूममुळे ताजी हवेची एक नैसर्गिक हालचाल तयार होते. ही प्रक्रिया एका लहान टर्बाइनद्वारे सुलभ होते जी कमी आरपीएमवर फिरण्यास प्रारंभ करते. हे घटक कर्षण मध्ये थोडी वाढ प्रदान करते.
क्रॅन्कशाफ्ट आरपीएम जसजसे वाढत जाते तसतसे एक्झॉस्ट अधिक तीव्र होते. यावेळी, लहान सुपरचार्जर अधिक स्पिन करतो आणि जास्त एक्झॉस्ट गॅसचा प्रवाह मुख्य युनिटवर परिणाम करण्यास सुरवात करतो. इंपेलरच्या वेगाच्या वाढीसह, हवेच्या वाढीव प्रमाणात जास्त खोकल्यामुळे इंटॅक्ट ट्रॅक्टमध्ये प्रवेश केला जातो.
ड्युअल बूस्ट क्लासिक डायसेलमध्ये असणारी कठोर उर्जा शिफ्ट काढून टाकते. अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या मध्यम वेगाने, जेव्हा मोठी टर्बाइन नुकतीच स्पिन करण्यास सुरवात करते, तेव्हा लहान सुपरचार्ज त्याच्या जास्तीत जास्त वेगावर पोहोचतो. जेव्हा अधिक हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते तेव्हा एक्झॉस्ट प्रेशर तयार होते, मुख्य सुपरचार्जर चालवत. हा मोड जास्तीत जास्त इंजिन गतीचा टॉर्क आणि टर्बाइनच्या समावेशामधील सहज लक्षात येणारा फरक दूर करतो.
जेव्हा अंतर्गत ज्वलन इंजिन त्याच्या जास्तीत जास्त वेगापर्यंत पोहोचते, तेव्हा कॉम्प्रेसर देखील मर्यादेच्या पातळीवर पोहोचतो. ड्युअल बूस्ट डिझाइन डिझाइन केले आहे जेणेकरून मोठ्या सुपरचार्जचा समावेश लहान समकक्षांना ओव्हरलोडिंगपासून ओव्हरलोडिंगपासून रोखेल.
ड्युअल ऑटोमोटिव्ह कंप्रेसर इनटेक सिस्टममध्ये दबाव आणतो जो पारंपारिक सुपरचार्जिंगद्वारे साध्य होऊ शकत नाही. क्लासिक टर्बाइन्स असलेल्या इंजिनमध्ये नेहमीच एक टर्बो अंतर असते (पॉवर युनिटच्या उर्जेमध्ये जास्तीत जास्त वेगापर्यंत पोहोचणे आणि टर्बाइन चालू करणे दरम्यान एक लक्षणीय फरक). लहान कॉम्प्रेसरला जोडणे हा प्रभाव काढून टाकते, गुळगुळीत मोटर गतिशीलता प्रदान करते.
ट्विन टर्बोचार्जिंग, टॉर्क आणि शक्ती (या संकल्पनांमधील फरक बद्दल वाचा दुसर्‍या लेखात) पॉवर युनिटचे सुपरचार्जर असलेल्या समान मोटरपेक्षा विस्तृत आरपीएम श्रेणीमध्ये विकसित होते.
दोन टर्बोचार्जरसह सुपरचार्जिंग योजनांचे प्रकार
तर, टर्बोचार्जरच्या ऑपरेशनच्या सिद्धांताने स्वतःच इंजिनची रचना बदलल्याशिवाय पॉवर युनिटची शक्ती सुरक्षितपणे वाढविण्याची त्यांची व्यावहारिकता सिद्ध केली आहे. या कारणास्तव, वेगवेगळ्या कंपन्यांमधील अभियंत्यांनी तीन प्रभावी प्रकारचे जुळे टर्बो विकसित केले आहेत. प्रत्येक प्रकारच्या सिस्टमची व्यवस्था स्वतःच्या पद्धतीने केली जाईल आणि ऑपरेशनचे थोडे वेगळे तत्व असेल.
आज, कारमध्ये ड्युअल टर्बोचार्जिंग सिस्टम खालीलप्रमाणे आहेतः
- समांतर;
- सुसंगत;
- पाऊल ठेवले.
प्रत्येक प्रकारचा ब्लोअरच्या कनेक्शनच्या आकृत्या, त्यांचे आकार, त्यातील प्रत्येक ऑपरेशनमध्ये आणला जाईल त्या क्षणी तसेच दबाव प्रक्रियेची वैशिष्ट्ये देखील भिन्न आहेत. चला प्रत्येक प्रकारच्या प्रणालीचा स्वतंत्रपणे विचार करूया.
समांतर टर्बाइन कनेक्शन आकृती
बहुतेक प्रकरणांमध्ये, व्ही-आकाराचे सिलेंडर ब्लॉक डिझाइन असलेल्या इंजिनमध्ये समांतर प्रकारचे टर्बोचार्जिंग वापरले जाते. अशा सिस्टमचे डिव्हाइस खालीलप्रमाणे आहे. प्रत्येक सिलेंडर विभागात एक टर्बाइन आवश्यक आहे. त्यांचे समान परिमाण आहेत आणि ते एकमेकांशी समांतर देखील चालतात.
एक्झॉस्ट गॅस समान रीतीने एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये वितरीत केले जातात आणि प्रत्येक टर्बोचार्जरकडे समान प्रमाणात जातात. ही यंत्रणा एका टर्बाइनसह इन-लाइन इंजिनच्या बाबतीत कार्य करते त्याच प्रकारे कार्य करते. फरक इतकाच आहे की या प्रकारच्या बिटर्बोमध्ये दोन समान ब्लोअर आहेत, परंतु त्यापैकी प्रत्येकाची हवा विभागांमधून वितरीत केली जात नाही, परंतु सतत सिस्टम सिस्टमच्या सामान्य पथात इंजेक्शन दिली जाते.
जर आपण अशा योजनेची इन-लाइन पॉवर युनिटमधील सिंगल टर्बाइन सिस्टमशी तुलना केली तर या प्रकरणात जुळ्या टर्बो डिझाइनमध्ये दोन लहान टर्बाइन असतात. यासाठी त्यांचे इंपेलर फिरवण्यासाठी कमी उर्जा आवश्यक आहे. या कारणास्तव, सुपरचार्जर एका मोठ्या टर्बाइन (कमी जडत्व) पेक्षा कमी वेगाने जोडलेले आहेत.
या व्यवस्थेमुळे अशा सुपर टर्बो अंतरांची निर्मिती दूर होते, जी एका सुपरचार्जरसह पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर उद्भवते.
अनुक्रमिक समावेश
Biturbo प्रकारची मालिका दोन समान ब्लोअरच्या स्थापनेसाठी देखील प्रदान करते. फक्त त्यांचे कार्य भिन्न आहे. अशा प्रणालीतील प्रथम यंत्रणा कायमस्वरुपी कार्य करेल. दुसरे डिव्हाइस केवळ इंजिन ऑपरेशनच्या विशिष्ट मोडमध्ये कनेक्ट केलेले असते (जेव्हा त्याचा भार वाढतो किंवा क्रॅन्कशाफ्ट वेग वाढतो).
अशा सिस्टममधील नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स किंवा वाल्व्हद्वारे प्रदान केले जाते जे उत्तीर्ण प्रवाहाच्या दबावावर प्रतिक्रिया देतात. ईसीयू, प्रोग्राम केलेल्या अल्गोरिदमनुसार, दुसर्‍या कंप्रेसरला कोणत्या क्षणी कनेक्ट करायचे ते ठरवते. त्याची ड्राइव्ह वैयक्तिक इंजिन चालू न करता प्रदान केली जाते (यंत्रणा अजूनही एक्झॉस्ट गॅस प्रवाहाच्या दाबावर पूर्णपणे चालवते). कंट्रोल युनिट सिस्टमच्या अ‍ॅक्ट्युएटर्सला सक्रिय करते जे एक्झॉस्ट वायूंची हालचाल नियंत्रित करते. यासाठी, इलेक्ट्रिक झडपे वापरली जातात (सोप्या यंत्रणेत, ही सामान्य झडपे वाहत्या प्रवाहाच्या शारीरिक शक्तीवर प्रतिक्रिया देतात), जे दुसर्‍या ब्लोअरवर उघड / बंद प्रवेश करतात.
जेव्हा नियंत्रण युनिट दुस ge्या गीयरच्या इम्पेलरकडे पूर्णपणे प्रवेश उघडते, तेव्हा दोन्ही डिव्हाइस समांतर कार्य करतात. या कारणास्तव, या सुधारणेस अनुक्रमांक-समांतर देखील म्हणतात. दोन पुरवठा करणार्‍यांच्या ऑपरेशनमुळे येणार्‍या हवेचा जास्त दबाव आणणे शक्य होते, कारण त्यांचे पुरवठा करणारे इन्टलेट ट्रॅक्टला जोडलेले आहेत.
या प्रकरणात, पारंपारिक प्रणालीपेक्षा लहान कंप्रेसर देखील स्थापित केले जातात. हे देखील टर्बो लेग प्रभाव कमी करते आणि कमी इंजिन गतीवर जास्तीत जास्त टॉर्क उपलब्ध करते.
या प्रकारचे बिटर्बो डिझेल आणि पेट्रोल दोन्ही पॉवर युनिट्सवर स्थापित केले आहे. सिस्टमचे डिझाइन आपल्याला दोन नाही तर तीन कॉम्प्रेसर एकमेकांशी जोडलेले स्थापित करण्याची परवानगी देते. अशा बदलाचे उदाहरण म्हणजे बीएमडब्ल्यू (ट्रिपल टर्बो) चा विकास, जे 2011 मध्ये सादर केले गेले.
चरण योजना
स्टेज्ड ट्विन-स्क्रोल सिस्टीमला ट्विन टर्बोचार्जिंगचा सर्वात प्रगत प्रकार मानला जातो. हे 2004 पासून अस्तित्वात आहे हे असूनही, दोन टप्प्यांच्या सुपरचार्जिंगने त्याची कार्यक्षमता सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या सिद्ध केली आहे. हे ट्विन टर्बो ओपेलने विकसित केलेल्या काही प्रकारच्या डिझेल इंजिनवर स्थापित केले आहे. बोर्ग वॅग्नर टर्बो सिस्टेम्सचे स्टेप्ड सुपरचार्जिंग समकक्ष काही बीएमडब्ल्यू आणि कमिन्स अंतर्गत दहन इंजिनला बसवले आहे.
टर्बोचार्जर योजनेत दोन भिन्न आकाराचे सुपरचार्जर असतात. ते अनुक्रमे स्थापित केले जातात. एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह इलेक्ट्रो-वाल्व्हद्वारे नियंत्रित केला जातो, ज्याचे ऑपरेशन इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित केले जाते (तेथे यांत्रिक वाल्व देखील असतात जे दबाव द्वारे चालविले जातात). याव्यतिरिक्त, सिस्टम व्हॉल्व्हसह सुसज्ज आहे जे डिस्चार्ज प्रवाहाची दिशा बदलतात. यामुळे दुसरी टरबाइन सक्रिय करणे आणि पहिले बंद करणे शक्य होईल जेणेकरून ते अयशस्वी होणार नाही.
यंत्रणेत ऑपरेशनचे खालील तत्व आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये एक बायपास वाल्व स्थापित केला जातो, जो मुख्य टर्बाइनकडे जाणा .्या नळीचा प्रवाह कमी करतो. इंजिन कमी आरपीएमवर चालू असताना, ही शाखा बंद आहे. परिणामी, एक्झॉस्ट लहान टर्बाइनमधून जाते. कमीतकमी जडपणामुळे, ही यंत्रणा कमी आयसीई भारांवर देखील हवेची अतिरिक्त मात्रा प्रदान करते.
मग प्रवाह मुख्य टर्बाइन प्रवृत्त करणार्‍याद्वारे हलविला जातो. मोटार मध्यम वेगापर्यंत पोहोचण्यापर्यंत त्याचे ब्लेड जास्त दाबाने फिरण्यास सुरवात करत असल्याने, दुसरी यंत्रणा स्थिर न राहते.
घेण्याच्या मार्गामध्ये बायपास वाल्व देखील आहे. कमी वेगाने, ते बंद होते आणि हवेचा प्रवाह इंजेक्शनशिवाय व्यावहारिकपणे जातो. ड्रायव्हन इंजिनवर चढत असताना, लहान टर्बाइन कडकपणे फिरते आणि सेवन करण्याच्या मार्गावर दबाव वाढतो. यामुळे एक्झॉस्ट गॅसचा दबाव वाढतो. एक्झॉस्ट लाइनमधील दबाव अधिक मजबूत होत असताना कचरा गेट थोडासा उघडला जातो, जेणेकरून लहान टरबाइन फिरत राहते आणि काही प्रवाह मोठ्या ब्लोअरकडे निर्देशित केला जातो.
हळूहळू मोठा ब्लोअर फिरण्यास सुरवात होते. क्रॅन्कशाफ्टची गती जसजशी वाढत जाते तसतसे ही प्रक्रिया तीव्र होते, ज्यामुळे झडप अधिक खुले होते आणि कॉम्प्रेसर जास्त प्रमाणात स्पिन्स होते.
जेव्हा अंतर्गत ज्वलन इंजिन मध्यम वेगापर्यंत पोहोचते, तेव्हा लहान टरबाइन आधीपासूनच जास्तीत जास्त कार्यरत आहे आणि मुख्य सुपरचार्जरने नुकतीच सूत कातणे सुरू केले आहे, परंतु जास्तीत जास्त पोहोचलेले नाही. पहिल्या टप्प्याच्या ऑपरेशन दरम्यान, एक्झॉस्ट वायू लहान यंत्रणेच्या प्रवृत्तकर्त्यांमधून जातात (जेव्हा त्याचे ब्लेड सेवन प्रणालीमध्ये फिरतात) आणि मुख्य कंप्रेसरच्या ब्लेडद्वारे उत्प्रेरकांपर्यंत काढल्या जातात. या टप्प्यावर, मोठ्या कंप्रेसरच्या इंपेलरद्वारे हवा शोषली जाते आणि फिरत असलेल्या लहान गियरमधून जाते.
पहिल्या टप्प्याच्या शेवटी, कचरा गेट पूर्णपणे उघडलेला आहे आणि एक्झॉस्ट फ्लो आधीच मुख्य बूस्ट इम्पेलरकडे पूर्णपणे निर्देशित केला आहे. ही यंत्रणा अधिक जोरदारपणे घसरते. बायपास सिस्टम सेट केले आहे जेणेकरून या टप्प्यावर लहान ब्लोअर पूर्णपणे निष्क्रिय होईल. कारण असे आहे की जेव्हा मोठ्या टर्बाइनची मध्यम आणि जास्तीत जास्त वेग येते तेव्हा ते इतके मजबूत डोके तयार करते की पहिला टप्पा सहजपणे सिलेंडर्समध्ये प्रवेश करण्यापासून प्रतिबंधित करतो.
दाबण्याच्या दुसization्या टप्प्यात, एक्झॉस्ट वायू लहान इंपेलरद्वारे जातात आणि येणारा प्रवाह लहान यंत्रणेभोवती निर्देशित केला जातो - थेट सिलेंडर्समध्ये. या प्रणालीबद्दल धन्यवाद, जास्तीत जास्त क्रॅन्कशाफ्ट वेगावर पोहोचताना ऑटोमेकर्स कमीतकमी आरपीएम येथे जास्तीत जास्त टॉर्क आणि जास्तीत जास्त उर्जा दरम्यानचे फरक दूर करण्यात यशस्वी झाले. हा प्रभाव कोणत्याही पारंपारिक सुपरचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनचा सतत साथीदार होता.
दुहेरी टर्बोचार्जिंगचे साधक आणि बाधक
बिटुर्बो कमी-पॉवर इंजिनवर क्वचितच स्थापित केला जातो. मूलभूतपणे, हे असे उपकरण आहे जे शक्तिशाली मशीनवर अवलंबून असते. केवळ या प्रकरणात आधीपासून कमी रेड्सवर इष्टतम टॉर्क सूचक घेणे शक्य आहे. तसेच, अंतर्गत दहन इंजिनचे छोटे परिमाण उर्जा युनिटची शक्ती वाढविण्यास अडथळा नाहीत. दुहेरी टर्बोचार्जिंग केल्याबद्दल धन्यवाद, इंधन अर्थव्यवस्थेच्या नैसर्गिकदृष्ट्या आकांक्षेच्या तुलनेत साध्य केले जाते, जे सामर्थ्य विकसित करते.
एकीकडे, उपकरणांचा एक फायदा आहे जो मुख्य प्रक्रिया स्थिर करतो किंवा त्यांची कार्यक्षमता वाढवितो. परंतु दुसरीकडे, अशा यंत्रणा अतिरिक्त गैरसोयशिवाय नसतात. आणि जुळ्या टर्बोचार्जिंग अपवाद नाही. अशा सिस्टममध्ये केवळ सकारात्मक बाबी नसतात, परंतु काही गंभीर त्रुटी देखील असतात, ज्यामुळे काही वाहनचालक अशा कार खरेदी करण्यास नकार देतात.
प्रथम, सिस्टमच्या फायद्यांचा विचार करा:
- सिस्टमचा मुख्य फायदा म्हणजे टर्बो लेगचे निर्मूलन, जे पारंपारिक टर्बाइनने सुसज्ज असलेल्या सर्व अंतर्गत दहन इंजिनसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे;
- इंजिन पॉवर मोडवर अधिक सहजपणे स्विच करते;
- जास्तीत जास्त टॉर्क आणि सामर्थ्यामधील फरक लक्षणीय प्रमाणात कमी झाला आहे, कारण सेवन सिस्टममध्ये हवेचा दाब वाढवून, बहुतेक न्यूटन हे विस्तृत इंजिन गती श्रेणीवर उपलब्ध आहेत;
- जास्तीत जास्त शक्ती प्राप्त करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या इंधनाचा वापर कमी करते;
- कारची अतिरिक्त डायनॅमिक्स कमी इंजिनच्या गतीवर उपलब्ध असल्याने, ड्रायव्हरला इतकी स्पिन लागत नाही;
- अंतर्गत ज्वलन इंजिनवरील भार कमी केल्याने, वंगण घालणे कमी होते आणि शीतकरण प्रणाली वाढीव मोडमध्ये कार्य करत नाही;
- एक्झॉस्ट गॅस फक्त वातावरणात सोडल्या जात नाहीत तर या प्रक्रियेची उर्जा फायद्यासह वापरली जाते.
आता दुहेरी टर्बोच्या मुख्य तोटेांकडे लक्ष द्या:
- मुख्य गैरसोय म्हणजे सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमच्या डिझाइनची जटिलता. नवीन सिस्टम सुधारणांसाठी हे विशेषतः खरे आहे;
- समान घटक प्रणालीच्या किंमती आणि देखभालीवर परिणाम करतात - यंत्रणा जितकी गुंतागुंतीची आहे तितकी त्याची दुरुस्ती आणि समायोजन अधिक महाग आहे;
- आणखी एक गैरसोय सिस्टम डिझाइनच्या जटिलतेशी देखील संबंधित आहे. त्यामध्ये मोठ्या संख्येने अतिरिक्त भाग असतात, तेथे आणखी नोड्स देखील आहेत ज्यात ब्रेक होऊ शकते.
ज्या भागात टर्बोचार्ज मशीन चालविली जाते त्या क्षेत्राचे हवामान स्वतंत्रपणे नमूद केले पाहिजे. सुपरचार्जरचा प्रवृत्त करणारा कधीकधी 10 हजार आरपीएमपेक्षा वर स्पिन करतो, यासाठी उच्च प्रतीची वंगण आवश्यक आहे. जेव्हा कार रात्रभर सोडली जाते, तेव्हा वंगण डोंगरावर जाते, म्हणून टर्बाइनसह युनिटचे बहुतेक भाग कोरडे होतात.
जर आपण सकाळी इंजिन सुरू केले आणि प्राथमिक तापमानवाढ न करता सभ्य भारांसह ऑपरेट केले तर आपण सुपरचार्जर मारू शकता. कारण असे आहे की कोरडे घर्षण चोळण्याच्या भागाच्या कपड्यांना वेगवान करते. ही समस्या दूर करण्यासाठी, इंजिनला उच्च रेड्सवर आणण्यापूर्वी, आपल्याला संपूर्ण सिस्टममधून तेल पंप केले जात असताना आणि अगदी दूरच्या नोड्सपर्यंत पोहोचण्याची थोडी प्रतीक्षा करण्याची आवश्यकता आहे.
उन्हाळ्यात आपल्याला यावर बराच वेळ खर्च करावा लागणार नाही. या प्रकरणात, भरणा मध्ये तेल पर्याप्त द्रवपदार्थ आहे जेणेकरून पंप त्वरीत पंप करू शकेल. परंतु हिवाळ्यात, विशेषत: तीव्र फ्रॉस्टमध्ये या घटकाकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकत नाही. सिस्टमला वार्मिंग करण्यासाठी दोन मिनिटे घालविणे चांगले आहे, थोड्या कालावधीनंतर, नवीन टर्बाइन खरेदी करण्यासाठी सभ्य रक्कम फेकून द्या. याव्यतिरिक्त, हे नमूद केले पाहिजे की एक्झॉस्ट वायूंच्या सतत संपर्कामुळे, ब्लोअरचा प्रवृत्त करणारा एक हजार अंश पर्यंत गरम होऊ शकतो.
जर यंत्रणेला योग्य वंगण प्राप्त झाले नाही, जे समांतरपणे डिव्हाइस थंड करण्याचे कार्य करते, तर त्याचे भाग एकमेकांविरुद्ध कोरडे होतील. तेल चित्रपटाच्या अनुपस्थितीमुळे भागांच्या तपमानात तीव्र वाढ होते, त्यांना थर्मल विस्तार प्रदान होते आणि परिणामी, त्यांचे वेगवान पोशाख.
जुळ्या टर्बोचार्जरचे विश्वसनीय ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी, पारंपारिक टर्बोचार्जर प्रमाणेच प्रक्रियेचे अनुसरण करा. प्रथम, तेल वेळेवर बदलणे आवश्यक आहे, जे केवळ वंगण म्हणूनच वापरले जात नाही तर टर्बाइन थंड करण्यासाठी (वंगण बदलण्याच्या प्रक्रियेबद्दल) आमच्या वेबसाइटवर आहे स्वतंत्र लेख).
दुसरे म्हणजे, ब्लोअरचे इम्पेलर्स एक्झॉस्ट वायूंच्या थेट संपर्कात असल्याने इंधनाची गुणवत्ता उच्च असणे आवश्यक आहे. त्याबद्दल धन्यवाद, कार्बन डिपॉझिट ब्लेडवर जमा होणार नाहीत, जे इंपेलरच्या मुक्त रोटेशनमध्ये अडथळा आणतात.
शेवटी, आम्ही वेगवेगळ्या टर्बाइन सुधारणे आणि त्यांच्यातील फरकांबद्दल एक छोटा व्हिडिओ ऑफर करतो:
प्रश्न आणि उत्तरे:
द्वि-टर्बो किंवा ट्विन-टर्बो काय चांगले आहे? हे इंजिन टर्बोचार्जिंग सिस्टम आहेत. बिटर्बो असलेल्या मोटर्समध्ये, टर्बो लॅग गुळगुळीत केला जातो आणि प्रवेग गतिशीलता समतल केली जाते. ट्विन-टर्बो सिस्टममध्ये, हे घटक बदलत नाहीत, परंतु अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वाढते.
द्वि-टर्बो आणि ट्विन-टर्बोमध्ये काय फरक आहे? बिटर्बो ही मालिका-कनेक्ट टर्बाइन प्रणाली आहे. त्यांच्या अनुक्रमिक समावेशाबद्दल धन्यवाद, प्रवेग दरम्यान टर्बो छिद्र काढून टाकले जाते. ट्विन टर्बो म्हणजे शक्ती वाढवण्यासाठी फक्त दोन टर्बाइन असतात.
तुम्हाला ट्विन टर्बोची गरज का आहे? दोन टर्बाइन सिलेंडरमध्ये मोठ्या प्रमाणात हवा देतात. यामुळे, बीटीसीच्या ज्वलन दरम्यान रीकोइल वर्धित केले जाते - त्याच सिलेंडरमध्ये अधिक हवा संकुचित केली जाते.
