एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम
सामग्री
पर्यावरणीय मानकांच्या वाढत्या आवश्यकतांसह, अतिरिक्त कार हळूहळू आधुनिक कारमध्ये जोडल्या जातात, जे अंतर्गत दहन इंजिनचे ऑपरेटिंग मोड बदलतात, वायु-इंधन मिश्रणाची रचना समायोजित करतात, एक्झॉस्टमध्ये असलेल्या हायड्रोकार्बन संयुगे तटस्थ करतात इ.
अशा उपकरणांचा समावेश आहे उत्प्रेरक कनव्हर्टर, जाहिरातदार, एडब्लू आणि इतर प्रणाली. आम्ही त्यांच्याबद्दल आधीच तपशीलवार बोललो आहोत. आता आम्ही आणखी एका सिस्टीमवर लक्ष केंद्रित करू, ज्यावर प्रत्येक वाहन चालकाच्या आरोग्याचे निरीक्षण करणे बंधनकारक आहे. हे एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन आहे. चला सिस्टमचे रेखाचित्र कसे दिसते, ते कसे कार्य करते, कोणते प्रकार आहेत आणि त्याचे कोणते फायदे आहेत याचा विचार करूया.
कार गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम काय आहे
तांत्रिक साहित्यात आणि वाहनाच्या वर्णनात, या प्रणालीला ईजीआर म्हणतात. इंग्रजीतून या संक्षेपाचे डीकोडिंग म्हणजे शाब्दिक अर्थ "एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन". जर आपण सिस्टम्सच्या विविध बदलांच्या तपशीलांमध्ये न गेला तर, खरं तर, हा एक रीक्रिक्युलेशन वाल्व आहे जो इंटेक आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डला जोडणाऱ्या पाईपवर स्थापित केला आहे.
ही प्रणाली इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटसह सुसज्ज सर्व आधुनिक इंजिनांवर स्थापित केली आहे. इलेक्ट्रॉनिक्स आपल्याला पॉवर युनिटमधील विविध यंत्रणा आणि प्रक्रिया अधिक अचूकपणे समायोजित करण्याची परवानगी देते, तसेच अशा प्रणालींमध्ये ज्यांचे कार्य अंतर्गत दहन इंजिनच्या ऑपरेशनशी जवळून संबंधित आहे.
एका विशिष्ट क्षणी, ईजीआर फ्लॅप किंचित उघडतो, ज्यामुळे एक्झॉस्ट अंशतः इंजिन सेवन प्रणालीमध्ये प्रवेश करतो (डिव्हाइस आणि त्याच्या ऑपरेशनच्या तत्त्वाबद्दल अधिक माहितीसाठी, वाचा दुसर्‍या पुनरावलोकनात). परिणामी, ताजी हवेचा प्रवाह अंशत: एक्झॉस्ट गॅसमध्ये मिसळला जातो. या संदर्भात, प्रश्न उद्भवतो: इंजिनच्या कार्यक्षम ऑपरेशनसाठी पुरेशा प्रमाणात ऑक्सिजन आवश्यक असल्यास, इंटेक सिस्टममध्ये एक्झॉस्ट गॅसची आवश्यकता का आहे? एक्झॉस्ट गॅसमध्ये काही प्रमाणात जळलेला ऑक्सिजन नसल्यास, लॅम्बडा प्रोब हे दर्शवू शकतो (त्याचे तपशीलवार वर्णन केले आहे येथे). या विरोधाभास हाताळण्याचा प्रयत्न करूया.
एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचा उद्देश
हे कोणासाठीही गुप्त नाही की जेव्हा सिलेंडरमध्ये दाबलेले इंधन आणि हवा जळते तेव्हा केवळ सभ्य ऊर्जाच सोडली जात नाही. ही प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणात विषारी पदार्थांच्या प्रकाशासह आहे. यापैकी सर्वात धोकादायक नायट्रोजनयुक्त ऑक्साईड आहेत. अंशतः ते उत्प्रेरक कन्व्हर्टरद्वारे लढले जातात, जे कारच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये स्थापित केले जाते (या प्रणालीमध्ये कोणत्या घटकांचा समावेश आहे आणि ते कसे कार्य करते, वाचा स्वतंत्रपणे).
एक्झॉस्टमध्ये अशा पदार्थांची सामग्री कमी करण्याची आणखी एक शक्यता म्हणजे हवा-इंधन मिश्रणाची रचना बदलणे. उदाहरणार्थ, इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट हवेच्या ताज्या भागात इंजेक्टेड इंधनाचे प्रमाण वाढवते किंवा कमी करते. याला MTC गरीबी / समृद्धीकरण म्हणतात.
दुसरीकडे, सिलेंडरमध्ये जितका जास्त ऑक्सिजन प्रवेश करतो तितका हवा / इंधन मिश्रणाचे दहन तापमान जास्त असते. या प्रक्रियेदरम्यान, पेट्रोल किंवा डिझेल इंधन आणि उच्च तापमानाच्या थर्मल अपघटन च्या संयोगातून नायट्रोजन सोडले जाते. हे रासायनिक घटक ऑक्सिजनसह ऑक्सिडेटिव्ह प्रतिक्रियामध्ये प्रवेश करते, ज्यात जळण्याची वेळ नव्हती. शिवाय, या ऑक्साईडच्या निर्मितीचा दर थेट कामाच्या वातावरणाच्या तापमानाशी संबंधित आहे.
रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचा हेतू म्हणजे ताज्या हवेतील ऑक्सिजनचे प्रमाण कमी करणे. व्हीटीएसच्या रचनामध्ये थोड्या प्रमाणात एक्झॉस्ट गॅसच्या उपस्थितीमुळे, सिलेंडरमध्ये दहन प्रक्रियेचा थोडासा थंडपणा प्रदान केला जातो. या प्रकरणात, प्रक्रियेची उर्जा स्वतः बदलत नाही, कारण समान व्हॉल्यूम सिलेंडरमध्ये वाहते राहते, ज्यात इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी आवश्यक ऑक्सिजनची मात्रा असते.
गॅसचा प्रवाह पारंपारिकपणे जड मानला जातो, कारण तो एचटीएसच्या ज्वलनाचे उत्पादन आहे. या कारणास्तव, स्वतःच, ते यापुढे बर्न करण्यास सक्षम नाही. जर काही प्रमाणात एक्झॉस्ट गॅस वायु-इंधन मिश्रणाच्या ताज्या भागामध्ये मिसळले गेले तर दहन तापमान किंचित कमी होईल. यामुळे, नायट्रोजन ऑक्सिडेशनची प्रक्रिया कमी सक्रिय होईल. खरे आहे, पुनर्संरचना पॉवर युनिटची शक्ती किंचित कमी करते, परंतु कार त्याची गतिशीलता टिकवून ठेवते. हा गैरसोय इतका क्षुल्लक आहे की सामान्य वाहतुकीतील फरक लक्षात घेणे जवळजवळ अशक्य आहे. याचे कारण असे आहे की ही प्रक्रिया अंतर्गत दहन इंजिनच्या पॉवर मोडमध्ये होत नाही, जेव्हा त्याची गती वाढते. हे फक्त कमी आणि मध्यम आरपीएम (पेट्रोल युनिटमध्ये) किंवा निष्क्रिय आणि कमी आरपीएम (डिझेल इंजिनच्या बाबतीत) वर कार्य करते.
तर, ईजीआर प्रणालीचा हेतू एक्झॉस्टची विषाक्तता कमी करणे आहे. याबद्दल धन्यवाद, कारला पर्यावरणीय मानकांच्या चौकटीत बसण्याची अधिक शक्यता आहे. हे पेट्रोल किंवा डिझेल असले तरीही कोणत्याही आधुनिक अंतर्गत दहन इंजिनवर वापरले जाते. एकमेव चेतावणी अशी आहे की सिस्टम टर्बोचार्जरसह सुसज्ज असलेल्या काही युनिट्सशी सुसंगत नाही.
एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमची सामान्य ऑपरेटिंग तत्त्वे
जरी आज अनेक प्रकारच्या प्रणाली आहेत ज्यामध्ये वायवीय वाल्वद्वारे इनलेटमध्ये एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डचे कनेक्शन लक्षात येते, त्यांच्याकडे ऑपरेशनचे एक सामान्य तत्त्व आहे.
झडप नेहमी उघडणार नाही. जेव्हा कोल्ड इंजिन सुरू होते, निष्क्रियतेवर चालते आणि जेव्हा ते जास्तीत जास्त क्रॅन्कशाफ्ट वेगाने पोहोचते तेव्हा थ्रॉटल बंद असणे आवश्यक आहे. इतर पद्धतींमध्ये, सिस्टम कार्य करेल आणि प्रत्येक सिलेंडर-पिस्टन समूहाच्या दहन कक्षांना थोड्या प्रमाणात इंधन दहन उत्पादने प्राप्त होतील.
जर डिव्हाइस इंजिनच्या निष्क्रिय वेगाने किंवा त्याच्या ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्याच्या प्रक्रियेत कार्य करेल (ते काय असावे, वाचा येथे), युनिट अस्थिर होईल. ईजीआर वाल्वची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता तेव्हाच प्राप्त होते जेव्हा इंजिन सरासरी आरपीएम जवळ चालत असते. इतर पद्धतींमध्ये, नायट्रोजन ऑक्साईडची एकाग्रता खूपच कमी असते.
जेव्हा इंजिन उबदार होत असते, तेव्हा चेंबर्समध्ये दहन तापमान इतके जास्त नसते की मोठ्या प्रमाणात नायट्रस ऑक्साईड तयार होतात आणि सिलेंडरवर परत येण्यासाठी थोड्या प्रमाणात एक्झॉस्टची आवश्यकता नसते. कमी वेगातही असेच घडते. जेव्हा इंजिन जास्तीत जास्त वेगाने पोहोचते, तेव्हा त्याने जास्तीत जास्त शक्ती विकसित केली पाहिजे. जर झडप ट्रिगर केले असेल तर ते फक्त हस्तक्षेप करेल, म्हणून, या मोडमध्ये, सिस्टम निष्क्रिय स्थितीत असेल.
सिस्टम्सच्या प्रकाराकडे दुर्लक्ष करून, त्यातील मुख्य घटक हा एक फडफड आहे जो इंटेक सिस्टममध्ये एक्झॉस्ट गॅसचा प्रवेश अवरोधित करतो. गॅस प्रवाहाचे उच्च तापमान थंड एनालॉगपेक्षा जास्त व्हॉल्यूम घेते असल्याने, एक्झॉस्ट गॅस थंड करणे आवश्यक आहे जेणेकरून एचटीएसची दहन कार्यक्षमता कमी होणार नाही. यासाठी, इंजिन कूलिंग सिस्टमशी संबंधित अतिरिक्त कूलर किंवा इंटरकूलर आहे. प्रत्येक कार मॉडेलमधील सर्किट भिन्न असू शकते, परंतु त्यात एक रेडिएटर असेल जो डिव्हाइससाठी इष्टतम तापमान राखण्याची प्रक्रिया स्थिर करेल.
डिझेल इंजिनसाठी, त्यातील वाल्व XX वर उघडे आहे. सेवन प्रणालीतील व्हॅक्यूम सिलिंडरमध्ये एक्झॉस्ट गॅस काढतो. या मोडमध्ये, इंजिनला सुमारे 50 टक्के एक्झॉस्ट गॅस (ताजी हवेच्या संबंधात) प्राप्त होतात. जसजसा वेग वाढतो, डँपर अॅक्ट्युएटर हळूहळू बंद स्थितीत हलवतो. हे मुळात डिझेल कसे कार्य करते.
जर आपण गॅसोलीन युनिटबद्दल बोललो तर इंटेक ट्रॅक्टमध्ये एक्झॉस्ट गॅसची उच्च एकाग्रता अंतर्गत दहन इंजिनच्या खराब ऑपरेशनने भरलेली आहे. म्हणूनच, या प्रकरणात, सिस्टमचे ऑपरेशन थोडे वेगळे आहे. इंजिन मध्यम वेगाने पोहोचल्यावर झडप उघडते. शिवाय, बीटीसीच्या ताज्या भागातील एक्झॉस्ट सामग्री 10 टक्क्यांपेक्षा जास्त नसावी.
ड्रायव्हर डॅशबोर्डवरील चेक इंजिन सिग्नलद्वारे चुकीच्या पुनरुत्पादनाबद्दल शिकतो. अशा प्रणालीचे मुख्य ब्रेकडाउन येथे आहेत:
- फ्लॅप ओपनिंग सेन्सर तुटला आहे. सहसा, चुकीचा डोस आणि नीटनेटका दिवे लावणाऱ्या लाइट बल्ब व्यतिरिक्त, गंभीर काहीही घडत नाही.
- वाल्व किंवा त्याच्या सेन्सरचे नुकसान. या बिघाडाचे मुख्य कारण म्हणजे मोटरमधून बाहेर येणाऱ्या गरम वायूंचा सतत संपर्क. सिस्टीमच्या प्रकारानुसार, या घटकाचे विघटन एमटीसीच्या कमी किंवा उलट संवर्धनासह होऊ शकते. जर इंजिन एमएएफ आणि एमएपी सारख्या सेन्सरसह सुसज्ज एकत्रित प्रणाली वापरत असतील तर निष्क्रिय वेळी मिश्रण जास्त प्रमाणात समृद्ध होते आणि उच्च क्रॅन्कशाफ्ट वेगाने, बीटीसी नाटकीयदृष्ट्या दुबळे आहे.
जेव्हा सिस्टम अयशस्वी होते, पेट्रोल किंवा डिझेल खराबपणे जळते, ज्यामुळे संबंधित खराबी उद्भवतात, उदाहरणार्थ, उत्प्रेरकाचे कामकाज झपाट्याने कमी होते. सदोष एक्झॉस्ट गॅस रिटर्न यंत्रणेसह सराव मध्ये मोटरचे वर्तन असे दिसते.
इडलिंग स्थिर करण्यासाठी, कंट्रोल युनिट इंधन प्रणाली आणि इग्निशनचे ऑपरेशन समायोजित करते (जर ते गॅसोलीन युनिट असेल तर). तथापि, तो क्षणिक मोडमध्ये या कार्याचा सामना करू शकत नाही, कारण थ्रॉटल उघडल्याने व्हॅक्यूम मोठ्या प्रमाणात वाढतो आणि एक्झॉस्ट प्रेशर झपाट्याने वाढतो, ज्यामुळे ओपन डँपरमधून अधिक एक्झॉस्ट गॅस वाहतो.
परिणामी, इंजिनला इंधनाच्या पूर्ण दहनसाठी आवश्यक असलेल्या ऑक्सिजनची मात्रा मिळत नाही. ब्रेकडाउनच्या डिग्रीवर अवलंबून, कारला धक्का बसू शकतो, चुकीची आग, अस्थिरता किंवा एक्सएक्सची पूर्ण अनुपस्थिती असू शकते, अंतर्गत दहन इंजिन खराब सुरू होऊ शकते इ.
युनिटच्या सेवन मॅनिफोल्डमध्ये मिस्ट स्नेहन आहे. गरम एक्झॉस्ट गॅसेसच्या सतत संपर्काने, मॅनिफोल्ड, वाल्व, इंजेक्टरची बाह्य पृष्ठभाग आणि स्पार्क प्लगची आतील पृष्ठभाग त्वरीत कार्बन डिपॉझिटने झाकली जातील. काही प्रकरणांमध्ये, बीटीसी सिलेंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी इंधन प्रज्वलन होऊ शकते (जर तुम्ही प्रवेगक पेडल जोराने दाबले तर).
अस्थिर निष्क्रिय गतीसाठी, ईजीआर वाल्व अयशस्वी झाल्यास, तो एकतर पूर्णपणे अदृश्य होऊ शकतो किंवा गंभीर मर्यादेपर्यंत वाढू शकतो. जर कार स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज असेल तर दुसऱ्या प्रकरणात वाहन चालकाला लवकरच स्वयंचलित ट्रान्समिशन दुरुस्तीवर पैसे खर्च करावे लागतील. प्रत्येक उत्पादक एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन प्रक्रिया स्वतःच्या पद्धतीने राबवत असल्याने, या प्रणालीची खराबी वैयक्तिक स्वरूपाची आहे. तसेच, याचे परिणाम थेट पॉवर युनिटची तांत्रिक स्थिती, इग्निशन सिस्टम आणि इंधन प्रणालीवर परिणाम करतात.
सिस्टीम अक्षम केल्याने डिझेल इंजिन निष्क्रिय असताना अधिक कठीण होईल. गॅसोलीन इंजिन अकार्यक्षम इंधन वापराचा अनुभव घेईल. काही प्रकरणांमध्ये, चुकीच्या वायु-इंधन मिश्रणाचा वापर केल्यामुळे दिसणाऱ्या काजळीच्या मोठ्या प्रमाणामुळे उत्प्रेरक वेगाने बंद होतो. याचे कारण असे की आधुनिक कारचे इलेक्ट्रॉनिक्स या प्रणालीसाठी डिझाइन केलेले आहेत. कंट्रोल युनिटला पुनर्रचनेसाठी दुरुस्ती करण्यापासून रोखण्यासाठी, आपल्याला ते पुन्हा लिहिण्याची आवश्यकता आहे, जसे की चिप ट्यूनिंग (या प्रक्रियेबद्दल वाचा येथे).
पुनर्संचलन प्रणालीचे प्रकार
आधुनिक कारमध्ये, पॉवर युनिटवर तीन प्रकारच्या ईजीआर सिस्टीम स्थापित केल्या जाऊ शकतात:
- युरो 4 इको-स्टँडर्डनुसार. ही एक उच्च दाब प्रणाली आहे. फ्लॅप थेट सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड दरम्यान स्थित आहे. मोटरमधून बाहेर पडताना, यंत्रणा टर्बाइनच्या समोर उभी असते. या प्रकरणात, एक इलेक्ट्रो-वायवीय वाल्व वापरला जातो (पूर्वी, एक वायवीय-यांत्रिक अॅनालॉग वापरला जात असे). अशा योजनेची कृती खालीलप्रमाणे आहे. गळ घालणे बंद - इंजिन निष्क्रिय आहे. सेवन पत्रिकेतील व्हॅक्यूम लहान आहे, म्हणून फडफड बंद आहे. जेव्हा तुम्ही प्रवेगक दाबता तेव्हा पोकळीतील व्हॅक्यूम वाढतो. परिणामी, सेवन प्रणालीमध्ये पाठीचा दाब निर्माण होतो, ज्यामुळे झडप पूर्णपणे उघडते. ठराविक प्रमाणात एक्झॉस्ट गॅस सिलेंडरमध्ये परत केला जातो. या प्रकरणात, टर्बाइन कार्य करणार नाही, कारण एक्झॉस्ट गॅसचा दाब कमी आहे आणि ते त्याच्या इंपेलरला फिरवू शकत नाहीत. मोटर स्पीड योग्य मूल्यापर्यंत खाली येईपर्यंत वायवीय झडप उघडल्यानंतर बंद होत नाही. अधिक आधुनिक प्रणालींमध्ये, रीक्रिक्युलेशन डिझाइनमध्ये अतिरिक्त वाल्व आणि सेन्सर समाविष्ट आहेत जे मोटर मोडनुसार प्रक्रिया समायोजित करतात.
- युरो 5 इको-स्टँडर्डनुसार. ही प्रणाली कमी दाबाची आहे. या प्रकरणात, डिझाइन किंचित सुधारित आहे. डँपर पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या मागे असलेल्या भागात स्थित आहे (त्याची आवश्यकता का आहे आणि ते कसे कार्य करते, वाचा येथे) एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये आणि सेवनमध्ये - टर्बोचार्जरच्या समोर. अशा सुधारणेचा फायदा असा आहे की एक्झॉस्ट वायूंना थोडासा थंड होण्यास वेळ असतो आणि फिल्टरमधून गेल्यामुळे ते काजळी आणि इतर घटकांपासून साफ होतात, ज्यामुळे मागील प्रणालीतील डिव्हाइसचे कार्यशील आयुष्य कमी असते. ही व्यवस्था टर्बोचार्जिंग मोडमध्ये एक्झॉस्ट गॅस रिटर्न देखील प्रदान करते, कारण एक्झॉस्ट पूर्णपणे टर्बाइन इंपेलरमधून जातो आणि तो फिरतो. अशा उपकरणाबद्दल धन्यवाद, सिस्टम इंजिनची शक्ती कमी करत नाही (जसे काही वाहनचालक म्हणतात, ते इंजिनला "चोक" करत नाही). अनेक आधुनिक कार मॉडेल्समध्ये, कण फिल्टर आणि उत्प्रेरक पुन्हा निर्माण केले जातात. वाल्व आणि त्याचे सेन्सर कारच्या थर्मल लोड केलेल्या युनिटपासून दूर स्थित आहेत या वस्तुस्थितीमुळे, अशा अनेक प्रक्रियेनंतर ते अनेकदा अपयशी ठरत नाहीत. पुनर्निर्मिती दरम्यान, झडप बंद केले जाईल कारण इंजिनला अतिरिक्त इंधन आणि अधिक ऑक्सिजनची आवश्यकता असते जेणेकरून डीपीएफमध्ये तात्पुरते तापमान वाढेल आणि त्यात असलेल्या काजळीला जाळून टाकावे.
- युरो 6 इको-स्टँडर्डनुसार. ही एक एकत्रित प्रणाली आहे. त्याच्या रचनेमध्ये वर वर्णन केलेल्या उपकरणांचा भाग असलेले घटक असतात. यापैकी प्रत्येक प्रणाली केवळ त्याच्या स्वतःच्या मोडमध्ये कार्य करत असल्याने, अंतर्गत दहन इंजिनची सेवन आणि निकास प्रणाली दोन्ही प्रकारच्या पुनर्संचलन यंत्रणेच्या वाल्व्हसह सुसज्ज आहेत. जेव्हा सेवन अनेक पटींनी कमी होते, तेव्हा युरो 5 (कमी दाब) निर्देशकासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण स्टेज ट्रिगर केला जातो आणि जेव्हा भार वाढतो तेव्हा स्टेज सक्रिय केला जातो, जो युरो 4 (उच्च दाब) इकोचे पालन करणाऱ्या कारमध्ये वापरला जातो. मानक.
अशाप्रकारे सिस्टीम काम करतात जी बाह्य रीक्रिक्युलेशनच्या प्रकाराशी संबंधित असतात (प्रक्रिया पॉवर युनिटच्या बाहेर होते). त्या व्यतिरिक्त, एक प्रकार आहे जो एक्झॉस्ट गॅसचा अंतर्गत पुरवठा प्रदान करतो. ते काही प्रमाणात एक्झॉस्ट बंद करण्यास सक्षम आहे जणू ते सेवन अनेक पटीने करत आहे. फक्त ही प्रक्रिया कॅमशाफ्ट किंचित क्रॅंक करून सुनिश्चित केली जाते. यासाठी, गॅस वितरण यंत्रणेमध्ये एक फेज शिफ्टर अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहे. हा घटक, अंतर्गत दहन इंजिनच्या विशिष्ट ऑपरेटिंग मोडमध्ये, वाल्वची वेळ किंचित बदलते (ते काय आहे आणि इंजिनसाठी त्यांचे मूल्य काय आहे, त्याचे वर्णन केले आहे स्वतंत्रपणे).
या प्रकरणात, सिलेंडरचे दोन्ही व्हॉल्व्ह एका विशिष्ट क्षणी उघडतात. ताज्या बीटीसी भागात एक्झॉस्ट गॅसची एकाग्रता हे वाल्व किती काळ उघडे आहे यावर अवलंबून असते. या प्रक्रियेदरम्यान, पिस्टन टॉप डेड सेंटरवर पोहोचण्यापूर्वी इनलेट उघडते आणि पिस्टनच्या टीडीसीच्या अगदी आधी आउटलेट बंद होते. या अल्प कालावधीमुळे, थोड्या प्रमाणात एक्झॉस्ट इंटेक सिस्टीममध्ये वाहते आणि नंतर पिस्टन बीडीसीच्या दिशेने जात असताना सिलेंडरमध्ये शोषले जाते.
या सुधारणेचा फायदा म्हणजे सिलिंडरमध्ये एक्झॉस्ट गॅसचे अधिक समान वितरण, तसेच बाह्य रीक्रिक्युलेशनच्या बाबतीत सिस्टमची गती खूप जास्त आहे.
आधुनिक रीक्रिक्युलेशन सिस्टममध्ये अतिरिक्त रेडिएटरचा समावेश आहे, ज्याचा उष्णता एक्सचेंजर एक्झॉस्ट गॅस आत प्रवेश करण्यापूर्वी त्वरीत थंड होऊ देतो. अशा प्रणालीचे अचूक कॉन्फिगरेशन निर्दिष्ट करणे अशक्य आहे, कारण कार उत्पादक वेगवेगळ्या योजनांनुसार ही प्रक्रिया अंमलात आणतात आणि अतिरिक्त नियंत्रण घटक डिव्हाइसमध्ये असू शकतात.
गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व
स्वतंत्रपणे, ईजीआर वाल्व्हच्या जातींचा उल्लेख केला पाहिजे. ते ज्या प्रकारे शासन करतात त्याप्रमाणे ते एकमेकांपासून भिन्न आहेत. या वर्गीकरणानुसार, सर्व यंत्रणा विभागल्या आहेत:
- वायवीय झडप. या प्रकारचे उपकरण आता क्वचितच वापरले जाते. त्यांच्याकडे ऑपरेशनचे व्हॅक्यूम तत्त्व आहे. अंतर्ग्रहणात निर्माण झालेल्या व्हॅक्यूमद्वारे फडफड उघडली जाते.
- इलेक्ट्रो-वायवीय. ECU द्वारे नियंत्रित इलेक्ट्रोव्हॉल्व्ह अशा प्रणालीमध्ये वायवीय झडपाशी जोडलेले असते. ऑन-बोर्ड सिस्टीमचे इलेक्ट्रॉनिक्स मोटरच्या मोडचे विश्लेषण करते आणि त्यानुसार डँपरचे ऑपरेशन समायोजित करते. इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट तापमान आणि हवेचा दाब, शीतलक तापमान इत्यादींसाठी सेन्सरकडून सिग्नल प्राप्त करते. आणि, प्राप्त डेटावर अवलंबून, डिव्हाइसची इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह सक्रिय करते. अशा झडपांचे वैशिष्ठ्य म्हणजे त्यांच्यातील डँपर एकतर उघडे किंवा बंद असते. सेवन प्रणालीमध्ये व्हॅक्यूम अतिरिक्त व्हॅक्यूम पंपद्वारे तयार केले जाऊ शकते.
- इलेक्ट्रॉनिक. हा यंत्रणांचा सर्वात अलीकडील विकास आहे. सोलेनॉइड वाल्व्ह थेट ECU च्या सिग्नल वरून काम करतात. या सुधारणेचा फायदा म्हणजे त्यांचे सुरळीत ऑपरेशन. हे तीन डँपर पोझिशन्सद्वारे प्रदान केले जाते. हे सिस्टमला अंतर्गत दहन इंजिन मोडनुसार एक्झॉस्ट गॅस डोस स्वयंचलितपणे समायोजित करण्यास अनुमती देते. व्हॉल्व्ह नियंत्रित करण्यासाठी प्रणाली इंटेक ट्रॅक्टमध्ये व्हॅक्यूम वापरत नाही.
पुनर्संचलन प्रणालीचे फायदे
वाहनाची पर्यावरणीय मैत्री प्रणाली पॉवरट्रेनसाठी फायदेशीर नाही, या लोकप्रिय विश्वासाच्या विपरीत, एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशनचे काही फायदे आहेत. कोणीतरी समजू शकत नाही की आंतरिक दहन इंजिनची शक्ती कमी करणारी प्रणाली का स्थापित करावी, जर अतिरिक्त तटस्थ वापरता येतील (परंतु या प्रकरणात, एक्झॉस्ट सिस्टम अक्षरशः "सोनेरी" असेल, कारण मौल्यवान धातूंचा वापर विषारी पदार्थांना तटस्थ करण्यासाठी केला जातो) . या कारणास्तव, अशा मशीनचे मालक कधीकधी सिस्टम अक्षम करण्यासाठी सेट केले जातात. दिसणारे तोटे असूनही, एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन पॉवर युनिटसाठी काही प्रमाणात फायदेशीर आहे.
या प्रक्रियेची काही कारणे येथे आहेत:
- गॅसोलीन इंजिनमध्ये, कमी ऑक्टेन संख्येमुळे (ते काय आहे आणि हे पॅरामीटर अंतर्गत दहन इंजिनवर कोणती भूमिका प्रभावित करते, वाचा स्वतंत्रपणे) इंधन स्फोट अनेकदा होतो. या खराबीची उपस्थिती त्याच नावाच्या सेन्सरद्वारे दर्शविली जाईल, ज्याचे तपशीलवार वर्णन केले आहे येथे... रीक्रिक्युलेशन सिस्टमची उपस्थिती हा नकारात्मक प्रभाव काढून टाकते. विरोधाभास दिसत असूनही, एजीआर वाल्वची उपस्थिती, त्याउलट, युनिटची शक्ती वाढवणे शक्य करते, उदाहरणार्थ, जर आपण आधीच्या इग्निशनसाठी वेगळी इग्निशन वेळ सेट केली असेल.
- पुढील प्लस पेट्रोल इंजिनवर देखील लागू होते. अशा ICEs च्या थ्रॉटलमध्ये, बर्याचदा मोठ्या प्रमाणात दबाव कमी होतो, ज्यामुळे वीज कमी होते. पुनर्रचनेच्या ऑपरेशनमुळे हा प्रभाव देखील कमी करणे शक्य होते.
- डिझेल इंजिनसाठी, XX मोडमध्ये, सिस्टम अंतर्गत दहन इंजिनचे मऊ ऑपरेशन प्रदान करते.
- जर कार पर्यावरण नियंत्रण पास करते (उदाहरणार्थ, ईयू देशांसह सीमा ओलांडताना, ही प्रक्रिया अनिवार्य आहे), तर पुनर्वापराच्या उपस्थितीमुळे हा चेक पास होण्याची आणि पास मिळण्याची शक्यता वाढते.
बर्‍याच ऑटो मॉडेल्समध्ये, रीक्रिक्युलेशन सिस्टम बंद करणे इतके सोपे नाही आणि इंजिन त्याशिवाय स्थिरपणे कार्य करण्यासाठी, इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटची अतिरिक्त सेटिंग करणे आवश्यक आहे. इतर सॉफ्टवेअर स्थापित करणे ईसीयूला ईजीआर सेन्सर्सकडून सिग्नलच्या कमतरतेला प्रतिसाद देण्यापासून प्रतिबंधित करेल. परंतु असे कोणतेही कारखाना कार्यक्रम नाहीत, म्हणून इलेक्ट्रॉनिक्स सेटिंग्ज बदलणे, कार मालक स्वतःच्या जोखमीवर आणि जोखमीवर कार्य करतो.
शेवटी, आम्ही मोटरमध्ये रीक्रिक्युलेशन कसे कार्य करते यावर एक लहान अॅनिमेटेड व्हिडिओ ऑफर करतो:
प्रश्न आणि उत्तरे:
ईजीआर वाल्व कसे तपासायचे? वाल्व्ह संपर्क ऊर्जावान आहेत. एक क्लिक ऐकले पाहिजे. इतर प्रक्रिया प्रतिष्ठापन साइटवर अवलंबून असतात. मुळात, इंजिन चालू असताना व्हॅक्यूम झिल्ली किंचित दाबणे आवश्यक आहे.
ईजीआर वाल्व कशासाठी आहे? एक्झॉस्टमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण कमी करण्यासाठी (काही वायू अनेक पटींनी सेवन करण्यासाठी निर्देशित केले जातात) आणि युनिटची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी हा घटक आवश्यक आहे.
ईजीआर वाल्व्ह कुठे आहे? हे मोटरच्या डिझाइनवर अवलंबून असते. तुम्हाला ते सेवन मॅनिफोल्डच्या क्षेत्रामध्ये शोधण्याची आवश्यकता आहे (मनिफोल्डवर किंवा इंजिनला इनटेक जोडणाऱ्या पाइपलाइनवर).
एक्झॉस्ट वाल्व्ह कसे कार्य करते? जेव्हा थ्रॉटल अधिक उघडले जाते, तेव्हा सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समधील दाबाच्या फरकामुळे, एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग ईजीआर वाल्वद्वारे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सेवन सिस्टममध्ये शोषला जातो.
